La vie quotidienne en ville

A côté du camp de prisonniers, Châteaubriant vit à l’heure allemande. Pendant toute la guerre le couvre-feu est appliqué de 20 heures à 5 heures du matin, parfois même dès 19 heures.

D 37 - Défense passive

La « défense passive » est rigoureuse. Les vitres des portes et fenêtres, même des plus petites, peintes en bleu, ou habillées de papier bleu et de bandes de papier, ne doivent laisser filtrer aucun rai de lumière pour ne pas risquer d’attirer l’attention des avions passant au-dessus de la ville. Dans certaines maisons un bleu de travail, au-dessus de la lampe, masque la lumière. L’hôpital des Fougerays, éloigné de la ville, se soustrait un certain temps à cette obligation, mais sur injonction des Allemands, il équipe toutes les lampes de boites de conserve peintes en bleu. Même les vélos, doivent masquer leurs phares.

Des jeunes gens sont réquisitionnés pour patrouiller en ville, munis d’un « certificat de défense passive » et d’un brassard : s’ils aperçoivent quelque rai de lumière, ils sifflent. Ou, pour blaguer, contrefaisant leur voix, ils disent « Gross lumière, Madame, vous cacher ! ». « L’hiver, les escaliers de mon immeuble étaient bien sombres. Pour aller chercher du pain, je descendais à tâtons, les mains en avant. On n’avait pas le droit d’avoir des lumières » dit Denise Lebastard-Tiffon.

Des bandes de papier de cinq centimètres de large environ doivent être collées en croix sur les fenêtres pour prévenir les « effets de souffle » en cas de bombardement.

Les Allemands assurent des rondes régulières : « ils passaient de la route de Fercé à la rue de Belêtre, en traversant par notre jardin, dit M^me Huard, si bien que le matin où ils sont venus m’arrêter, je ne me suis doutée de rien, ayant l’habitude de les entendre traverser au ras de la maison ».

D 25 - Restrictions

En 1944, quand des alertes signalent l’arrivée d’avions dans le ciel de Châteaubriant, un certain nombre de Castelbriantais descendent « aux abris » : notamment dans la profonde cave du « Four Banal » place de la Motte ; ou dans la maison adossée à l’ancien mur de ville dans la rue Pasteur (à côté du commerce, d’un genre particulier, baptisé « A notre idée » : un bordel réservé aux officiers allemands, « le plus beau magasin de la rue » nous a-t-on dit) ; ou dans l’étroit boyau correspondant aux fortifications souterraines du château (derrière le magasin de corsetterie « Billon-Dubois ») ; ou encore dans les profondes caves de l’Hôtel de la Houssaye (usine Ney-Leroy, Grand Rue). Des tranchées ont été creusées dans le terrain de la Vannerie, sur les promenades des Terrasses, boulevard de la République et dans le parc de la propriété De la Lande. Des caves ont été étayées, celle du garage Charron rue Michel Grimault, par exemple. Des matelas y sont installés.

Le quartier général des Allemands est à « la banque Couchot », tandis qu’en face, dans ce qui fut autrefois le quartier de La Boule d’Or, puis le magasin « La Botte d’Or » puis « Le Casque d’or », se trouve ce que l’on appelle « Radio-Crampon ». « C’était la radio qui diffusait la propagande allemande à l’aide de haut-parleurs installés dans les rues de la ville. Le préposé était un Allemand nommé Crampon » se souvient M^me Huard.

A l’école publique de Béré sont entreposés le pain et les farines pour les Allemands. A St-Joseph est installé le dépôt de boissons (et d’alcools !). Les écoles, publiques et privées, sont réquisitionnées. Les classes sont organisées un peu partout : chez les particuliers (deux classes dans la maison de M^me Huard), dans les bâtiments du « Cercle Catholique », au café Glédel à côté de la mairie (actuel café BHV), et « au district » (emplacement de la librairie Lanoë, Grand’rue), à la Porte Neuve, ou dans deux étages de l’Hôtel de la Houssaye, dans les greniers de l’école des Terrasses ou au-dessus des arcades de la Galerie Renaissance du château.

On partage même les salles de classe à l’école de Béré : les filles le matin, les garçons l’après-midi.

 L’alimentation

L’alimentation ne pose pas trop de problèmes au début de la guerre dans la région castelbriantaise. Par les hasards de la partition de la France, la zone occupée (sauf les régions côtières) produit son alimentation, tandis que la zone dite libre connaît une situation alimentaire très grave. Châteaubriant est, depuis toujours, un important centre agricole et nombre de Castelbriantais ont des jardins en ville, de la famille ou des amis à la campagne. L’usine Huard a même acheté des terrains au début de la guerre pour ses ouvriers. Selon M. Huard. « Les habitants de la région ne sont pas morts d’inanition ou de "maladies de carence" dues à la malnutrition ».

Mais pour de nombreuses familles ouvrières, celles de la « Cité de Carfort » par exemple, la nourriture manque. « Petit à petit nous avions trouvé une filière à Fercé où nous allions à vélo pour trouver de la viande » se souvient Paulette Blond. « Notre voisin faisait du marché noir, raconte Guy Alliot. On entendait la nuit les coups de hachoir lorsqu’il découpait la viande. Un jour ma mère lui a demandé un petit morceau de porc. C’est drôle : il n’avait pas de couane. Quand nous l’avons fait cuire, ce fut une infection dans la maison : une odeur de pisse qui est restée longtemps. J’ai su après la guerre qu’à cette époque les vétérinaires arrosaient de purin les cadavres des bêtes malades, afin qu’ils ne soient pas vendus pour la consommation. C’est sans doute un morceau comme cela qui nous a été fourni ».

Les paysans qui le peuvent envoient de la nourriture dans les villes. « La poste de Châteaubriant voit passer beaucoup de colis de beurre, poulets, saucisses, en direction de Paris ou de la « zone libre ». Le gouvernement a admis le principe de l’expédition de colis familiaux d’un poids maximum de 50 kg, notamment de pommes de terre pour assurer l’alimentation des citadins. On constatera des abus : un maire, en France, a délivré au même cultivateur 60 attestations de parenté dont aucune n’était réelle ! Dans la région castelbriantaise, une personne s’improvisant « boucher » vend la viande de bêtes mortes déterrées. Il est certain que des personnes profitent du marché noir dans la région castelbriantaise comme ailleurs.

Globalement les commerçants sont très honnêtes. Mais on ne peut les empêcher, lorsqu’ils bénéficient de denrées rarissimes, de les vendre de préférence (mais sans bénéfice) à leurs clients fidèles, grâce à un langage codé. Un paquet de café s’appelle « une pelote de laine », par exemple. Des commerçants seront cependant arrêtés à la Libération pour avoir largement « trafiqué » avec l’Occupant.

Pourtant la réglementation est stricte : même les actes de jardinage doivent être déclarés à la mairie et le transport des légumes entre le jardin et le domicile est interdit sans autorisation. (seuls les vols sont commis sans autorisation !).

Outre les voleurs, il faut surveiller les doryphores, ces parasites qui dévorent les feuilles des pommes de terre, font s’étioler la plante, et l’empêchent de donner les tubercules si nécessaires à l’alimentation. Dans les familles on pratique la chasse à ces coléoptères aux élytres rayées de noir. Un décret de Pétain réquisitionne les enfants des écoles pour en débarrasser les champs. Le mot « doryphore » sera utilisé, par dérision, pour désigner l’Occupant lui-même et son comportement de prédateur : les Allemands raflaient tout dans les magasins et les maisons.

Les récoltes de seigle et de blé doivent être déclarées à la mairie de la commune où se trouve le siège d’exploitation, avant le 30 septembre (décret du 3 septembre 1940). Le pain blanc devient introuvable. En 1939, avec 100 kg de blé on retire 75 kg de farine. En 1942, on retire 98 kg de "farine", contenant de plus en plus de son. La "farine" vendue aux consommateurs comporte aussi de la farine de châtaignes voire de la sciure de bois. Souvent les familles cuisent elles-mêmes leur "pain". « « Nous allions acheter la farine au Moulin de Crocfer, se souvient Paulette Blond. Nous ne faisions qu’un semblant de pain car nous n’avions même pas de four à la maison »

Les produits d’hygiène manquent, en particulier le savon. Les tickets de savon donnent droit à 125 grammes par mois, mais les "pains" de savon font 500 grammes. Si l’on n’a que deux ou trois tickets, des commerçants refusent de détailler les morceaux : force au client d’attendre un mois de plus, solution peu pratique pour les familles chargées d’enfants dont le lavage des couches est journalier !. Certaines personnes savent utiliser la saponaire, plante à tige dressée dont les fleurs roses et odorantes moussent comme du savon. Le plus souvent, les femmes retrouvent le savoir ancestral : la soude caustique avec un corps gras (du saindoux par exemple) et du talc produit un savon noir. Pour « les buées » comme on dit en parlant des « grandes lessives », on utilise la cendre des chênes ou des arbres fruitiers, débarrassée des résidus charbonneux, enfermée dans un sac en tissu serré et solide : l’eau et la cendre, portées à ébullition, remplacent le savon.

Les journaux diffusent de « bons conseils » : avec des pépins de raisin on peut extraire de l’huile utilisable dans les savonneries. Pour une « mayonnaise » sans huile ni jaune d’œuf, il faut faire gonfler de la benzonite dans l’eau : cette argile d’origine volcanique multiplie alors son volume par 15 ou 20, donnant un produit visqueux, imputrescible qu’on peut renforcer avec une petite quantité de soude, et délayer avec du vinaigre ! Un dénommé « Zitin » explique à ses voisins qu’une noix, mise à cuire dans la soupe, remplace la graisse qu’on y mettait naguère.

Pour s’éclairer on fabrique des lampions de fortune, en coulant du suif dans des pommes de terre évidées. Un petit bout de mèche, et le tour est joué.

  Du lard pour un dictionnaire

« Un peu partout, c’est le troc », dit M. Huard : « Les industriels du machinisme agricole se réunissaient à Paris tous les mois. Un de mes collègues me demande de lui envoyer des pommes de terre : une bouteille de vin fin en échange d’un kilogramme de patates. C’est ainsi qu’une caisse de pommes de terre, marquée "pièces de charrues" , prit la direction de la zone libre ».

Le troc existe partout. Pour une paire de « chaussures », à Châteaubriant, fournir, en plus du prix normal, une livre de beurre. Ces « chaussures », au dessus en carton bouilli, reposent sur des semelles de bois, renforcées par des bandes de pneus clouées au dessous. Pour un dictionnaire Larousse, outre le prix fixé, apporter un morceau de lard.

En campagne on troque du blé contre de la ficelle pour moissonneuse (la maison Huard à Châteaubriant, vendait, avant guerre, dans son Service des Ventes Locales, de la ficelle pré-coupée avec boucle. Au cours de la guerre, elle finira par en manquer). En août 1941 la Préfecture du Nord conseille aux agriculteurs d’utiliser des liens papier « vous pourrez en vous groupant en obtenir directement par quantité de 60 000 liens au minimum en passant commande aux fabriques indiquées. Vous joindrez à votre commande le paiement sur la base de 214 francs le 1000 pour ficelle à deux nœuds ; 179 francs le 1000 pour ficelle sans nœuds ».

Dès le début de l’année 1940 la population subit une série de restrictions. Les stocks de café de plus de cent kilos doivent être déclarés. La vente de viande de boucherie (boeuf, veau, mouton) est interdite les lundis et mardis ; le vendredi s’ajoute l’interdiction de chèvre, porc, cheval et charcuterie sous toutes leurs formes. Quelques semaines plus tard les restrictions de viande de boucherie sont portées à trois jours (lundi, mardi et mercredi) si bien que les prêtres dispensent les catholiques de respecter le vendredi maigre qu’ils peuvent reporter sur l’un des trois jours sans viande.

 Restrictions

Les communiqués succèdent aux communiqués, la liste des restrictions s’allonge au fil des semaines : alimentation, tabac, textile, charbon, savon etc . Apparaissent des « bons d’essence », des « bons de pneus ». Des cartes d’alimentation sont instaurées : tickets E (enfants de moins de 3 ans), tickets J comme Jeunes (J1, J2, J3 en fonction des âges, les J3 allant de 13 ans à 21 ans), tickets C comme consommateur de plus de 21 ans se livrant à des travaux agricoles, tickets V comme « vieux » (consommateur de plus de 70 ans), tickets T comme Travailleurs de Force (de 21 à 70 ans), tickets A pour tous les autres consommateurs. Il faut veiller à ne pas égarer les tickets de couleur, et à ne pas les détacher (seuls les ciseaux du commerçant peuvent le faire).

Désormais on n’est plus ouvrier ou prolétaire, on est « ticket T », ce qui donne droit à des suppléments de pain, de vin, de viande ... quand c’est possible.

D 26 - Rationnement

Des cartes de priorité évitent les files d’attente à la porte des magasins, pour les mères de familles ayant des petits enfants, et pour les mères allaitantes. « Un jour, une Castelbriantaise, gitane sédentarisée, demande à en bénéficier. L’employé de mairie, tatillon, exige un certificat médical. "C’est pas la peine", dit la femme qui se dépoitraille et envoie une giclée de lait, atteignant ... non pas l’employé tatillon, mais en arrière le chef de service. « Toute la ville s’en divertit beaucoup » , raconte Jean Gilois

Au début, il est prévu quotidiennement 100 grammes de pain pour un enfant de moins de trois ans, 200 grammes de 3 à 7 ans, 300 grammes de 7 à 70 ans, 200 grammes aux plus de 70 ans. Les travailleurs de force de 12 à 70 ans et les cultivateurs à partir de 12 ans ont droit à 500 grammes de pain par jour. Les semoules, pâtes, légumes secs et fromages à la crème disparaissent des étals, tous les plats à base de crème sont interdits dans les restaurants. Les rations diminueront par la suite

Les enfants ont droit à des bonbons vitaminés et, à l’heure du goûter, à des biscuits à la caséine. Un professeur de gymnastique, qui trouve que la ration en matière grasse de ses enfants est insuffisante, n’hésite pas à obliger ses enfants à ingurgiter du suif qu’il a sucré.

Tout au long de la guerre, les rationnements s’aggravent. En avril 1941 par exemple, un communiqué de presse paru dans Paris Soir indique « en ce qui concerne la viande, les travailleurs seront rangés, à raison de leur très grand nombre, dans la même catégorie que les autres consommateurs » c’est-à-dire qu’ils n’auront pas droit à une ration supplémentaire.

Carte de charbon

En novembre 1941 à Châteaubriant : le charbon manque, l’éclairage au gaz est réglementé, les classes sont mal éclairées. Le combustible est insuffisant pour chauffer les maisons et édifices publics. La municipalité pousse au chauffage au bois, tout en réglementant la circulation du bois pour éviter que certains fassent du stockage, tandis que d’autres n’ont rien. Les indigents se voient attribuer une demi corde de bois.

La carte d’alimentation est strictement personnelle (loi du 17 septembre 1940) et il est interdit de vendre ou céder des tickets à d’autres personnes ou d’en envoyer par la poste.

D’ailleurs les rations ont été calculées au plus juste « sur des bases telles que personne ne doit pouvoir disposer d’une partie des denrées allouées » (disait un communiqué de la préfecture du Rhône en décembre 1940). « Seuls les tickets de pain peuvent, à la rigueur, n’être pas tous utilisés par leurs bénéficiaires. Dans ce cas ils peuvent en user pour acheter, pour eux-mêmes, de la farine ou des pâtes fraîches ».

Les tickets sont très surveillés, et, lorsqu’un consommateur décède, ses titres d’alimentation doivent être remis à la mairie.

De même tout changement de composition de la famille doit être signalé en mairie. Ceci exige une coordination entre la mairie et l’Occupant.

A Châteaubriant le maire Ernest Bréant s’y refuse.

Les abats (tête, pieds, foie, poumon, cœur) de bœuf, de veau et de mouton, ne nécessitant pas de tickets, font l’objet de nombreuses demandes qui provoquent une hausse des prix.

Il faut des « cartes » pour tout : cartes pour les vêtements et les textiles (à partir du 1^erfévrier 1942), cartes de tabac, cartes de jardinage, bons d’achat pour une veste de travail, une paire de chaussures, des produits détergents, des articles d’écolier, etc. Jean GAUCHET, dont la mère tenait une petite épicerie non loin de la rue de la Barre, se souvient : « le dimanche on collait les tickets par catégorie, mais le papier était rare. On utilisait donc les pages des vieilles revues d’avant-guerre : elles servaient de bons de commande chez les grossistes.

On a vu des gens très égoïstes.

On a vu aussi des actes de solidarité formidables, des gens qui donnaient des tickets, alors que c’était interdit, notamment à destination des gars réfractaires du STO qui n’avaient plus de carte d’alimentation ».

Même avec les tickets, l’attente s’allonge pour certaines denrées rares comme le vinaigre et l’alcool à brûler ou devant les boucheries chevalines où la viande est moins rationnée. Les boulangers et bouchers ont appris à couper les parts au plus juste pour que chacun n’ait pas plus qu’il n’a droit. Des marchandises, non disponibles dans les boutiques, sont cédées au prix fort dans les arrière-boutiques : des particuliers et des commerçants feront fortune à ce petit jeu-là tandis que d’autres rendront des services énormes à la population en vendant au tarif normal tout ce qu’ils peuvent se procurer et en essayant de partager équitablement

sources /

http://www.chateaubriant.org/516-livre-la-vie-quotidienne-sous-l

Les émigrants européens: les Français -  2

Nous continuons notre présentation de cette immigration française vers l'Uruguay qui laissera des traces dans la société de ce pays.

Quelle(s) trace(s) trouvons-nous de cette ancienne immigration française dans Montevideo aujourd'hui? Si on ouvre les yeux, on découvrira plein de choses autour de nous qui rappelleront ces émigrants comme par exemple des noms de rue, des petites places nommées avec des noms français, le style d’architecture de beaucoup de bâtiments, les places publiques dessinées par des paysagistes français ou d'origine française, etc.

Ah oui...une autre chose peu banale mais marrante est le nom des immeubles car chaque immeuble a son propre nom. On trouve un nombre incalculable d'immeuble qui ont des noms français (lieux, prénom, etc) alors que la majorité des ces immeubles ont été construit durant les années 60/70/80 donc loin de cette immigration. Manque de pot, mon immeuble s’appelle Las Bermudas! J'aurais préféré Montpellier ou Pont du Gard, La Cigale, Rocamadour, Marie Sophie, Saint Germain.

On remarquera aussi qu'un certain nombre de personnes au-dessus de 60 ans (moyenne) ont encore des restes de la langue française ou parlent encore le français car cette langue fut enseignée dans les écoles durant de nombreuses années.


Si on se promène dans le cimetière central de Montevideo, on remarquera de nombreux caveaux avec des noms français. A mes yeux, je pense que le plus bel héritage que ces émigrants ont laissé est le nombre de gens qui portent des noms de famille français ou francophones.

A quelques occasions, quand on m'a demandé ma nationalité pour x raisons, je me suis retrouvé face à une personne qui était fière de me dire qu'il/elle était de descendance d'une famille française tout en me donnant son nom de famille afin de bien appuyer cette fierté. Certains savaient plus ou moins de quelle région provenaient leurs ancêtres tandis que d'autres en avaient aucune idée. Au bas de cet article, je vous ai mis une liste de noms français que j'ai pu attraper dans des magazines, des journaux, dans la rue, sur des sonnettes de porte, des compagnies sauf l'annuaire téléphonique qui doit en regorger.

 

Évolution historique de la population d'Uruguay
1829:...............74.0001840:.............200.0001862:.............281.5001900:.............936.0001908:..........1.043.0001920:..........1.500.0001930:..........2.000.000

L'impact économique

Moins importante quant à son volume face aux émigrants espagnols ou italiens, l'immigration française a eu une grande importance pour son rôle économique joué en Uruguay.

La métropole parisienne avait dûment reconnue l'importance multiple de ce fait démographique:

"Du point de vue commercial et maritime, Montevideo valait, pour la France, plus que toutes ses colonies réunies, si onéreuses durant la paix et si engagées durant la guerre (on pourra dire la même chose pour Buenos Aires et l'Argentine)''.

Avant l'invasion de la République Orientale (par Manuel Oribe), la population française se chiffrait à 25.000 âmes et le commerce français vers l'Uruguay avait augmenté avec le chiffre énorme de 375% en l'espace de dix ans. En septembre 1842, le port de Montevideo enregistra jusqu'à 116 bateaux français au large desquels 21 ont levé l'ancre le même jour. Par exemple, la ville de Montevideo consommait comme produits français, entre autre, 1.000 barils de vin de Bordeaux par mois bien avant que Pascual Harriague, un basque d'Hasparren (Pyrénées-Atlantiques) introduisit les cépages du Tannat devenu, depuis, le principal cépage des vins uruguayens.

Ces faits n'ont pas d’égal dans aucune autre partie des colonies françaises. Si la République Orientale avait su maintenir la paix de l'État, le pays aurait actuellement compté sur plus de 40.000 Français au rythme des statistiques des débarquements. Pour comparaison, la population indigène à ce moment là, ne s’élevait à peine qu'à 70.000 âmes.La France avait, avec ce capital humain qui avait émigré vers le Río de la Plata (Uruguay et Argentine), un marché qui stimulait le rythme des exportations transatlantiques.

L'immigration et ses problèmes

Selon un rapport de Louis Marie Francois Tardy de Montravel (administrateur colonial), les dits spéculateurs "avaient établi dans ces contrées françaises un style de commerce de traite des blancs en ce qui concerne les moyens de séduction et de recrutement, un peu comme la traite négrière".

Toujours, après l'apparente émigration spontanée, se dessinent les formes de commerce et de commerçants sans scrupule qui perfectionnent un style de mécanisme de gains démesurés aux dépens de ce ''bétail humain'' qui était envoyé du vieux continent vers ces nouvelles contrées.

La plupart de ces français sont isolés des grands centres urbains avec de surcroît, des problèmes agraires aggravés par la pression démographique. Ces problèmes seront un fournisseur par excellence pour les pays du Rio de la Plata. Cette France humble, analphabète pour beaucoup, audacieuse, entreprenante, laissera sa trace culturelle imprimée très profondément parmi le peuple uruguayen.

En 1843, on effectua un recensement de Montevideo et démontrera déjà une baisse des émigrants français malgré l’arrivée de ceux-ci jusqu’après 1850. Des 20.000 Européens, seulement la moitie sont français, ce qui démontre déjà une diminution du flot.
L'immigration française décroît finalement vers 1870.

Des causes internes comme la lutte contre le déracinement pyrénéen, l'effondrement provoqué par la guerre franco-prussienne et les luttes externes comme la conquête des marchés du Rio de la Plata par l'Angleterre et l'Italie finiront de tarir cet immense réservoir d'émigrants. Une fois ce flot presque asséché d’émigrants français, l'Italie et l'Espagne deviendront les principaux fournisseurs démographiques de l'Argentine et de l'Uruguay.

La fête du 14 juillet par les enfants de la légation française

Vers 1884, Nicolas Granada réalise un recensement de Montevideo qui avancera le chiffre de 115.000 habitants. 45 % de cette population sont des émigrants desquels 33.000 sont italiens, 22.000 Espagnols et seulement 7.400 Français.

En Argentine, de nombreux descendants de français qui vivent dans le pays, tiennent pour évidence que leurs ancêtres vécurent en un premier temps en Uruguay!
La route des immigrants

Penser que tous ces émigrants partirent de France, pour débarquer directement dans un port d’Argentine relève d’une idée erronée. Les Compagnies de navigation tracèrent différentes routes, incluant des ports différents.

Deux des ports les plus importants en France pour l'immigration furent ceux de Bordeaux et Nantes.

Quelques bateaux chargés d’immigrants se dirigeaient d’Europe vers l’Amérique du Nord. De là, ils descendaient vers le sud, accostant dans différentes villes.

Les immigrants pouvaient débarquer dans d’autres ports selon les facilités que leur offraient les agents qui les menaient et selon la situation politico-économique locale ou sociale que pouvait offrir chaque pays à ce moment là. Toutefois, le débarquement pouvait dépendre aussi des facilités offertes par les agents de l’immigration.

Le mouvement migratoire d’entrées et sorties des passagers du Port de Montevideo a été conservé dans les livres d’entrées de passagers tenus par la Police de Montevideo entre les années 1829 et 1864. Pour les entrées de passagers en Uruguay après 1896, on doit consulter la Direccion Nacional de Migraciones.

Même au cours de cette période l’information n’est pas complète. Les livres sont en mauvais état de conservation mais peuvent être consultés aux Archives de la Nation à Montevideo pour certaines années. Il paraîtrait que les archives françaises de cette époque ont été renvoyées en France.

Ci-dessous et pêle-mêle, les noms de famille de descendance française (les seuls dont je ne suis pas certain sont les noms Basques car je ne sais pas si c'est français ou espagnol):

Abarly, Aguerreberry, Alarcon, Ambrois, Amorin, Armand, Aulet, Bacot, Barbat, Barbé, Barbier, Barbot, Barité, Barreneche, Barrère, Barriere, Barthielemy, Barthou, Bascou, Bataille, Baupres, Bayou, Béduchaud, Belfort, Benoit, Beracochea, Berenbau, Berlocq, Bertereche, Berthier, Betancourt, Bidart, Bidegain, Bidondogaray, Blanquet, Bobé, Boix, Blois, Bonet, Bonsignore, Bordabehere, Bordaberry, Bordenave, Bouton, Bouzout, Brie, Buthet, Caillon, Calvet, Campisteguy, Candeau, Carrau, Carrette, Casamayou, Castaings, Caubarrere, Cavalier, Cazajous, Cazaux, Cazeres, Champagnat,

Chapital, Chifflet, Claret, Clavaux, Clerc, Collier, Couture, Cruzet, D'Arenborg, De Castellet, De Tazanos, Daou, Darricarrère, Dessent (belge!), Dienot, Dieux, Doubois, Doyenant, Ducasse, Duffau, Dugros, Duguet, Duplech, Dupont, Dupuy, Durand, Ebrard, Echevarriarza, Echeverria, Echeverry, Estigarribia, Etchegaray, Etchegarry, Etchevarne, Etcheverry, Etchevers, Faget, Fauquet, Fleurquin, Fleury, Folle, Font de Bon, Fossey, Fouchou, Fouquet, 

Fourcade, Fournier, Galvaire, Gardelle, Garin, Gauchou, Gervais, Giot, Givogre, Goyret, Gramont, Guerin, Guigou, Guillot, Irigaray, Haget, Harriague, Henaise, Herou, Hervey, Hocquard, Horticou, Jarreguiberry, Jouant, Knab, Labadie, Labelle, Laborde, Lacarrére, Laffitte, Lafond, Lamarthée, Lamolle, Langlade, Lansac, Larralde, Larravide, Larriquer, Lasnier, Lateulade, Laventure, Leborgne, Legris, Lemoine, Lenoble, Loustanau, Lyonnet, Maissonave, Malet,

Marichal, Marmouget, Massonnier, Menache, Mendiverry, Methol, Michelin, Millas, Molvert, Monfort, Monge, Oger, Parrabère, Pasquet,Paternain, Paullier, Pelfort, Peyrou, Philippe, Piaget, Plane, Pivel, Pouet, Pucheu, Puyol, Ribarne, Riqué, Rivière, Robillard, Rodié, Rousseau, Salaberry, Séré, Serrat, Serrés, Sorhuet, Supervielle, Suzacq, Talice, Taullard, Tazenet, Thiele, Touzet, Trianon, Trochon, Vernier, Vidal, Viennot, Xavier.

http://augrsdesjours.blogspot.fr/2012/03/les-emigrants-europeens-les-francais_08.html

Wagons de grande capacité et pente montante : il ne faut pas moins de 4 colosses pour mettre le convoi en place…

Des chevaux et des trains

Quel rapport y a t’il entre le chemin de fer et le cheval de trait ou, plus largement, le cheval d’attelage ? L’historien des transports verra dans le premier un concurrent du second. Il vous dira comment le rail a supplanté les fabuleuses armadas de la Poste aux Chevaux, comment il a relégué au magasin des antiquités les maîtres de Poste, voitures et postillons, condamné au « recyclage » ou à la fermeture les relais… Les plus avertis vous évoqueront peut-être la fin des « chasse-marées », des Grandvalliers… Certes, tout cela est vrai, mais aussi réducteur. N’oublions pas que l’arrivée du chemin de fer et la densification de son réseau ont multiplié les besoins en transports routiers de toutes sortes. A une échelle locale, d’innombrables lignes d’omnibus ont dû être créées pour conduire aux quais les voyageurs depuis les bourgs dépourvus de gare ou pour les y ramener. De la même façon, quantité de grands hôtels n’ont pas tardé à proposer à leur clientèle les services d’une « voiture de gare ». Le transport des marchandises, des denrées et des matériaux s’en est, lui aussi, trouvé profondément modifié car si le train assure l’acheminement rapide de volumes jusque là uniquement dévolus à la batellerie, il faut évidemment conduire le fret de son lieu de production ou d’extraction à une gare et de là, vers son lieu de distribution, d’utilisation ou de consommation… C’est du reste à cette époque qu’apparaissent et se perfectionnent de nombreux véhicules à traction animale spécialisés*. Autant dire, et pour conclure, qu’il ne faut pas oublier que la révolution des transports, généralement associée à l’industrialisation et à l’urbanisation de la France au XIX^ème siècle, ne concerne pas seulement la navigation intérieure et le rail mais également la route, et donc l’attelage.

Les chemins de fer ont, dès leur début, recouru aux chevaux. Passons sur les trains à traction hippomobile, « exotiques » et éphémères, pour signaler que les Compagnies de chemin de fer ont employé, jusque dans l’entre-deux guerres, énormément de chevaux pour le camionnage et les messageries et que leurs attelages ont souvent brillé au Concours Central Hippique de Paris.

Une écrevisse sur le dos !

Dans l’ombre de ces spectaculaires équipages, d’autres serviteurs ahanent. Dans les gares de triage, les ports ou les usines, les wagons ne sont pas tous déplacés par des locomotives, les chevaux sont aussi à la manœuvre.

Ce travail de titan requière des animaux particulièrement solides, dans la force de l’âge. Rien ne permet d’affirmer qu’il s’agissait plutôt de mâles mais on peut légitimement penser que ce terrible travail était prioritairement dévolu aux chevaux entiers (toujours jugés plus forts et plus nerveux). Ce service exigeant ne durait selon toute vraisemblance que quelques années.

Le principe (schématique) du harnais dit « écrevisse ».

Sur plusieurs des clichés qui nous sont parvenus, les chevaux sont équipés d’un harnais tout à fait particulier. Appelé « écrevisse » sur des catalogues de bourrelier, il n’est jamais réellement décrit par les classiques de la littérature professionnelle.

En gare de Maintenon, deux chevaux au repos. On distingue particulièrement bien le détail de « l’écrevisse ».

 Son emploi, néanmoins, ne semble pas rare. On le retrouve fréquemment porté, sous quelques variantes, par les chevaux tractant berlines et wagonnets dans les carrières ou dans les mines. Il fait partie de la famille des harnais à palonnier porté, comme le « bas-cul » ou l’« arceau », utilisés au halage, au débardage, au maraîchage. Ce type de harnais présente l’avantage de minimiser les risques d’enchevêtrement du cheval dans les traits, d’accrochage du palonnier dans des obstacles au sol, d’arrachage des plants. 

Sur le port de Dunkerque, une autre variante de ce travail de titan.
 

Ces scènes banales, d’un quotidien laborieux, n’ont malheureusement laissé en leur temps - une fois encore - que peu d’éloges et de brefs commentaires, alors laissons aux images le soin de témoigner de ces extraordinaires tractions…

Etienne Petitclerc

( illustrations : collection personnelle)

SOURCES

http://attelages-magazine.com/articles/tradition/forts-comme-des-locomotives.html